Vzroki za propadanje vozišč in kako jih odpraviti

poškodba vozišča zaradi neustrezne nosilnosti

zmrzlinska razpoka

Povzetek

Cestno omrežje je izpostavljeno klimatskim in prometnim vplivom, ki dolgoročno pripeljejo do propada voziščne konstrukcije. Če želimo, da vozišče doseže svojo načrtovano življenjsko dobo brez dodatnih investicijskih vložkov je potrebno ustroj vozišča ustrezno načrtovati, kvalitetno zgraditi in redno vzdrževati. V prispevku so našteti zunanji vplivi in vplivi gradnje na voziščno konstrukcijo, spremembe voznih površin zaradi delovanja teh vplivov in vrste poškodb na vozišču. Opisani so najpogostejši vzroki za predčasni nastanek poškodb s poudarkom na poškodbah zaradi neustrezne nosilnosti in zmrzlinske odpornosti voziščne konstrukcije.

1. UVOD

Cestno omrežje je izpostavljeno klimatskim in prometnim vplivom. Spremembe lastnosti in staranje osnovnih materialov zaradi danih klimatskih pogojev ter utrujanje voziščne konstrukcije zaradi prometnih obremenitev, sčasoma pripeljejo do propadanja voziščne konstrukcije, ki je ob koncu projektne dobe pričakovano. Projektna doba voziščne konstrukcije je časovno obdobje za katerega je voziščna konstrukcija dimenzionirana in običajno znaša dvajset let. Na koncu tega obdobja naj konstrukcija nebi bila popolnoma uničena ampak le degradirana do te mere, da vožnja po njej ni več varna in udobna. Konstrukcija se lahko na koncu tega obdobja še racionalno popravi in usposobi za nadaljno uporabo.
Degradacija vozišča ob koncu projektne dobe s stališča načel »pavement managementa« t.j. gospodarjenja s cestami ni problematična. Problem predstavljajo poškodbe, ki nastanejo nepričakovano, predčasno in povzročajo progresivno propadanje vozišča ter zahtevajo nenačrtovana finančna sredstva za sanacijo. Neposredni vzrok za nastanek marsikatere poškodbe je prisotnost vode v območju voziščne konstrukcije, vendar za poškodbe vozišča ne moremo kriviti neugodnih klimatskih razmer in prometa. Za predčasne poškodbe vozišča je v največji meri krivo neustrezno pripoznanje hidrogeoloških in geomehanskih razmer v cestnem telesu, tako v fazi projektiranja kakor tudi pri sami izgradnji cest.

2. VPLIVI NA VOZIŠČE

Na voziščno konstrukcijo tekom njene življenjske dobe delujejo različni vplivi, ki jih v grobem delimo na:

• zunanje vplive in
• vplive gradnje.

2.1 Zunanji vplivi

Na voziščno konstrukcijo delujejo zunanji vplivi, ki so:

• prometna obremenitev in
• kliatski vplivi.

Zaradi teh vplivov se na vozišču tekom njegove uporabe pojavijo poškodbe.

Prometna obremenitev vpliva predvsem na različna preoblikovanja vozne površine in utrujanje voziščne konstrukcije kot celote.

Klimatski vplivi povzročijo v pretežni meri spremembe osnovnih materialov iz katerih je voziščna konstrukcija zgrajena. Ti vplivi so:

• nihanje temperatur
• padavine
• zmrzovanje
• hidrološke razmere

Klimatski vplivi se odražajo deloma samo na vozni površini, kjer določajo hitrost staranja materialov, deloma pa tudi na celotni voziščni konstrukciji.

2.2 Vplivi gradnje

Pri gradnji lahko vplivamo na lastnosti voznih površin s:

• sestavo asfaltnih zmesi (bitumenski beton, drenažni asfalt, itd),
• lastnostmi vgrajenih materialov (eruptivni agregat, polimerni bitumen v asfaltnih zmeseh, zmrzlinsko odporen tamponski material, itd),
• kvaliteto vgradnje (ravnost, zgoščenost plasti, itd),
• debelinami vgrajenih plasti (ustrezna nosilnost) in
• potekom in časom gradnje (ustrezno zaporedje, pravočasno, itd).

3. SPREMEMBE VOZNIH POVRŠIN

v odvisnosti od kvalitete izgradnje in zunanjih vplivov se vozne površine v večji ali manjši meri stalno spreminjajo, pri tem pa se menjajo tudi njihove lastnosti, odločilne za varno, udobno in gospodarno vožnjo.

Spremembe ravnosti voznih površin:

• preoblikovanje, ki se kaže predvsem v obliki kolesnic in narivov (prečnih ter vzdolžnih valov),
• posedanje, ki je v pretežni meri posledica naknadnih zgostitev vgrajenih materialov pod prometno obremenitvijo, deloma pa lahko tudi posledica neenakomerne konsolidacije temeljnih tal,
• obrabo, ki jo v pretežni meri pogojuje staranje t.j. preperevanje in utrujanje materialov na vozni površini.

Spremembe torne sposobnosti voznih površin so posledica:

• zaglajevanja (abrazijske obrabe), ki je odvisno predvsem od mineraloške zgradbe  kamnitih zrn,
• obrabe (adhezijske, korozijske, zaradi utrujanja) ki povzroči na eni strani povečan vpliv značilnosti bitumenske malte, na drugi strani pa kamnitih zrn, vgrajenih na vozni površini,
• zgoščevanja pod prometom, ki ima za posledico podoben vpliv malte,
• odvodnjavanja vozne površine, ki se z nastajanjem neravnin slabša.

Spremembe hrupnosti

Hrupnost vozne površine je v pretežni meri odvisna od njene teksture. Ker se tekom let zaradi vplivov prometa in okolja spreminja tekstura vozne površine se s tem spreminja tudi hrupnost

Spremembe svetlosti voznih površin

Svetlost voznih površin se pod prometom spreminja zaradi zaglajevanja, obrabe in nastalih neravnin. V mokrem stanju vozne površine povzročajo navedene spremembe zrcalno odsevanje svetlobe, ki zagotavlja sicer veliko vračanje svetlobe, vendar pa neenakomerno razdelitev svetlosti.

Spremembe nosilnosti voznih površin
Nosilnost vozišča, ki jo zagotavlja celotno cestno telo ogrožajo predvsem spremembe v obliki

• utrujanja,
• posedanja in
• preoblikovanja.

Neposredno zmanjšanje nosilnosti pa lahko povzročijo spremembe v odvodnjavanju in razpoke na vozni površini. 

4. VRSTE POŠKODB

Zaradi vplivov, ki delujejo na voziščno konstrukcijo v projektirani dobi, nastanejo na njej poškodbe. Vzroki poškodb so lahko v staranju konstrukcije ali pa so posledica nezadostnih dimenzij oziroma nekvalitetne izvedbe. V splošnem lahko poškodbe razvrstimo v naslednje skupine:

• poškodbe, ki so posledica popuščanja podlage in
• poškodbe zaradi sprememb v sami voziščni konstrukciji.

Poškodbe na vozišču lahko vplivajo na:

• izgled (površinske poškodbe kot opustelost, obraba, ...),
• vozne lastnosti (kolesnice, zagladitev, izmet....) in
• nadaljni razpad konstrukcije (razpoke, odprti stiki, ...).

Na asfaltnem vozišču se pojavljajo naslednje značilne vrste poškodb:

Splošne neravnosti nastopajo v obliki:

• valov na vozišču (običajno pred križišči, posed prekopov),
• stopenj (previsoki ali prenizki jaški) in
• udarnih jam zaradi izmeta asfaltne obloge.

Razpoke nastopajo v obliki:

• mrežne razpoke (posledica slabše nosilnosti podlage),
• termične razpoke (posledica staranja asfalta) in
• zmrzlinske razpoke (posledica dvigov vozišča zaradi tvorjenja ledenih leč v podlagi vozišča).

Površinske poškodbe nastopajo kot:

• obraba (tanjšanje obrabno-zaporne plasti zaradi vplivov prometa),
• opustelost (asfalt zaradi staranja bitumenskega veziva postane opustel, prhek),
• poroznost in izguba zrn drobirja (izletavanje drobirja iz površine asfaltne plasti zaradi prometa,
• zagladitev (zmanjšanje trenjskih karakteristik površine zaradi zagladitve površine zrn v obrabni asfaltni plasti) in
• izbijanje bitumenskega veziva na površje.

Krpe, ki so posledica sanacije drugih poškodb delimo na:

• običajne (ročno ali strojno zakrpana asfaltna obloga),
• provizorične (začasne krpe udarnih jam in drugih neravnin),
• krpe zaradi prekopov (izvedene so zaradi prekopov preko vozišča) in
• zalite razpoke

Kolesnice nastanejo zaradi:

• plastičnega preoblikovanja asfalta (na površini ni vidnih razpok) in
• nenosilne podlage (površina je poleg deformacije še mrežno razpokana).

Poškodbe, ki predstavljajo neravnosti na vozišču (kolesnice, deformacije, valovi, stopnje) in poškodbe, ki zmanjšujejo torne lastnosti (zagladitev, izbijanje bitumenskega veziva) vplivajo predvsem na kriterije varnosti, udobnosti in hrupa.
Razpoke, obraba in krpe pa vplivajo na kriterija ohranjanja substance in optično-estetski videz.

5. NAJPOGOSTEJŠI VZROKI ZA POŠKODBE

Cestno omrežje je izpostavljeno klimatskim in prometnim vplivom. Spremembe lastnosti (staranje) osnovnih materialov zaradi klimatskih pogojev in utrujanje voziščne konstrukcije zaradi prometa, pripeljejo do propadanja voziščne konstrukcije, ki je ob koncu projektne dobe pričakovano. Degradacija vozišča ob koncu projektne dobe ni problematična. Problem predstavljajo poškodbe, ki nastanejo nepričakovano, predčasno in povzročajo progresivno propadanje vozišča.

V nadaljevanju je podan pregled najpogostejših vzrokov za predčasen nastanek poškodb na vozišču.

5.1 Neustrezna nosilnost voziščne konstrukcije

Pri določanju potrebnih dimenzij voziščne konstrukcije s stališča nosilnosti se vzamejo v obzir naslednji parametri:

• prometna obremenitev,
• nosilnost podlage (temeljnih tal in posteljice) in
• kvaliteta uporabljenih materialov.

Prometna obremenitev: Pri postopku dimenzioniranja se uporablja skupno ekvivalentno prometno obremenitev v projektirani dobi za posamezni vozni pas. Izražamo jo s pomočjo standardne 100 kN osi. Skupno ekvivalentno prometno obremenitev določimo na podlagi:

• podatkov o štetju prometa,
• faktorja ekvivalentnosti za reprezentativna vozila (prehod le enega tovornjaka ali avtobusa ima na utrujanje vozišča enak vpliv kot prehod 30.000 osebnih vozil),
• upoštevanja števila prometnih pasov,
• širine prometnih pasov,
• pogojev vožnje,
• vzdolžnega nagiba nivelete vozišča in
• prognoziranega povečanja prometne obremenitve v naslednjih letih.

Na osnovi tako dobljene prometne obremenitve je v Tehnični specifikaciji za ceste TSC 06.520 določena minimalna debelina asfaltne in nevezane nosilne (tamponske) plasti, v Tehnični specifikaciji za ceste TSC 06.200 pa zahtevana nosilnost in kvaliteta tamponske plasti.

Nosilnost podlage: Temeljna tla so lahko iz zemljin ali kamnitih materialov. Njihova nosilnost pomembno vpliva na potrebno debelino voziščne konstrukcije. Pod tamponsko plast je potrebno vgraditi še kamnito posteljico ki ima nalogo prevzema in porazdelitve prometnih obremenitev ter zaščite proti zmrzali. Potrebna debelina kamnite posteljice v odvisnosti od nosilnosti temeljnih tal ali nasipa je določena v TSC 06.520.
Kljub razmeroma enostavni računski določitvi potrebne debeline voziščne konstrukcije je na naših prometno manj obremenjenih cestah zaslediti veliko poškodb zaradi neustrezne debeline voziščne konstrukcije. Tipična poškodba je mrežno razpokana in deformirana površina, kot je prikazana na sliki spodaj.

                          

Slika  1: poškodba vozišča zaradi neustrezne nosilnosti

Na starejših, obstoječih cestah je pojav teh poškodb posledica povečevanja osnih obremenitev tovornih vozil v zadnjih desetletjih in slabše kvalitete tedaj vgrajenih materialov.
Se pa tovrstne poškodbe pojavljajo tudi na cestah, ki so projektirane po novejših predpisih. Zakaj?
Razlog je največkrat v pomanjkljivih ali netočnih vhodnih podatkih za dimenzioniranje voziščne konstrukcije novogradnje ali preplastitve. V fazi projektiranja je za ustrezno dimenzioniranje namreč potrebno dobro poznati lastnosti temeljnih tal in hidrološke pogoje ob in v cestnem telesu.
Zaradi geološke pestrosti na ozemlju Slovenije, se sestava temeljnih tal in pojav podzemnih vod vzdolž trase obravnavanega cestnega odseka lahko zelo spreminja. S spremenjeno sestavo in vlažnostjo temeljnih tal se spreminja nosilnost in posledično potrebna debelina nosilnih plasti voziščne konstrukcije. Nosilnost voziščne konstrukcije je lahko neustrezna iz več razlogov:

Sestava temeljnih tal ni bila pravilno ugotovljena s terenskimi raziskavami.
Premajhno število izvedenih sondažnih razkopov za potrebe projektiranja. Včasih se projektira celo brez njih.

Meritve nosilnosti so neustrezno izvedene
Poleg meritev na terenu, ki podajo le trenutno stanje nosilnosti (npr. meritev Evd na glini v sušnem poletnem obdobju) je potrebno izvesti tudi preiskave nosilnosti v laboratoriju (npr. CBR2), ki simulirajo neugodne pogoje v času pomladanske odjuge in jesenskega deževja, ko je nosilnost namočenih glinenih temeljnih tal najmanjša.

Niso pridobljeni podatki o podtalnici in pronicanju zalednih vod
Geološko-geomehanski pregled terena s pravilno oceno hidroloških pogojev v okolici cestnega telesa je bistvenega pomena za pravilno določitev konstruktivnih ukrepov:

• odvodnjavanja zalednih hribinskih vod, 
• odvodnjavanja  plasti voziščne konstrukcije in
• preprečevanja prehajanja finih (glinenih) delcev v kamniti material posteljice in tamponske plasti

Prisotnost vode v cestnem telesu je tista, ki v kombinaciji s prometno obremenitvijo in zmrzaljo povzroči največ škode na voziščni konstrukciji.
Velja splošni princip, da sme na vozišče priti samo padavinska voda, katero je potrebno po čim krajši poti odvesti z vozišča. Voda iz drugih področij ne sme doseči voziščne konstrukcije in jo je potrebno odvesti stran od cestnega telesa s primernimi odvodnimi objekti kot n.pr.: vzdolžne in prečne drenaže, jarki, mulde, prepusti, zajetja in odvod izvirov. Priporočljivo je uporabljati odprte odvode vode, kjer pa se ne moremo izogniti cevnim vodom se morajo le ti izvesti tako, da je ob vsakem času možen pregled in čiščenje.
Zemljine, ki sestavljajo temeljna tla, pri povečani vsebnosti vode spremenijo svoje lastnosti v smislu manjše nosilnosti. Voziščna konstrukcija je posledično manj toga zato prihaja pri prehodu tovornih vozil do večjih deformacij in prekomernega utrujanja asfaltnih plasti ter pojava razpok.
Skozi razpoke v asfaltni plasti prihaja še več vode v voziščno konstrukcijo, zaradi česar voziščna konstrukcija propada še hitreje.

Sestava in kvaliteta obstoječega vozišča ni ugotovljena
Pri projektiranju ukrepov preplastitve velikokrat sestava in kvaliteta obstoječe tamponske plasti ni ustrezno preiskana. Pri kvaliteti nevezanih kamnitih plasti v voziščni konstrukciji igra veliko vlogo vsebnost finih delcev. Večja kot je vsebnost finih (glinenih) delcev v materialu, bolj je ta občutljiv na prisotnost vode v smislu deformabilnosti in zmrzlinske odpornosti.
V preteklosti ni bil dan tolikšen poudarek na kvaliteti tamponskih plasti manj obremenjenih cest, zato so bile velikokrat zgrajene z manj kvalitetnim kamnitim materialom. Se pa tudi v primeru, da je bil vgrajen ustrezen material le ta lahko tekom časa spremeni. Tok vode v smislu

• pronicanja iz zaledne hribine,
• pronicanja skozi razpoke v vozišču in skozi bankino ter
• nihanja podzemne vode

lahko v določenih pogojih prinese fine delce v prazne prostore med zrna kamnite nosilne plasti. Ti fini delci močno povečajo občutljivost plasti na vodo in posledično zmanjšajo togost voziščne konstrukcije. Do zablatenja kamnite plasti, ki je vgrajena na slabo nosilna glinena temeljna tla, lahko pride tudi zaradi tonjenja v premehko podlago, kar preprečimo z uporabo ločilnega geosintetika.

Učinkovita sanacija poškodb, nastalih zaradi neustrezne nosilnosti je možna le s povečanjem debeline kamnitih materialov v voziščni konstrukciji t.j. z globinsko sanacijo ali dvigom nivelete. Od omilitvenih ukrepov lahko v posameznih primerih uporabimo ureditev odvodnjavanja in uvedbo osnih omejitev.

5.2 Neustrezna zmrzlinska odpornost voziščne konstrukcije

Klimatski vplivi povzročajo spremembe osnovnih materialov iz katerih je voziščna konstrukcija zgrajena. Na vozni površini določajo predvsem hitrost staranja materialov, v voziščni konstrukciji pa lahko zmrzovanje (v kombinaciji s prisotnostjo vode in zmrzlinsko neodpornim materialom) povzroči takojšnje in hude poškodbe vozišča.

Pri projektiranju je potrebno ustroj voziščne konstrukcije, določen na osnovi vplivov prometne obremenitve in nosilnosti podlage, preveriti tudi na vpliv zmrzovanja in odtajevanja. Glede na zmrzlinsko odpornost podlage pod voziščno konstrukcijo in hidrološke pogoje so določene najmanjše potrebne debeline voziščnih konstrukcij hmin.

V nadaljevanju je prikazana tabela iz Tehnične specifikacije za ceste TSC 06.520 : 2009 za določitev najmanjše potrebne debeline zmrzlinsko varnih materialov (skupaj asfalti, tampon in posteljica) v voziščni konstrukciji.

Slika 2: razpredelnica iz tehnične specifikacije za ceste

Globine prodiranja mraza hm v Sloveniji znašajo od 30 cm v priobalnem področju do 110 cm v gornjesavski dolini. Iz razpredelnice je razvidno, da je potrebna debelina zmrzlinsko varnih materialov odvisna od različnih kombinacij kvalitete materiala, ki se nahaja pod voziščno konstrukcijo in hidroloških pogojev ter znaša od 60% do 80% globine prodiranja mraza. Za območja na višjih nadmorskih višinah veljajo nekoliko strožji kriteriji.
Če mraz prodre do globine, kjer se nahaja na zmrzovanje občutljiv material (vsi materiali z več kot 15% finih delcev in nekateri materiali s 5 do 15% finih delcev) in je prisotna zadostna količina ali stalni dotok vode, pride do nastanka ledenih leč.

Ko se voda spremeni v led, poveča svojo prostornino, pri čemer nastanejo tako velike sile, da dvignejo voziščno konstrukcijo. Ker je v pogojih mraza tudi asfaltna plast krhka, pride pri zmrzlinskih dvigih do pokanja asfaltne plasti. Tipične poškodbe so široke razpoke, ki običajno potekajo vzdolž vozišča in so v zimskem času širše kot v letnem času. Poleg tega jih v zimskem času spremljajo dvigi vozišča zaradi tvorjenja ledenih leč v voziščni konstrukciji, kot je prikazano na spodnji sliki.

                            

Slika 3: zmrzlinska razpoka

Do zmrzlinskih poškodb na vozišču pride zaradi neustrezne debeline zmrzlinsko varnih materialov v voziščni konstrukciji, ki je lahko posledica naslednjih dejavnikov:

• napačno ocenjeni hidrološki pogoji in zato neustrezna projektna debelina nove voziščne konstrukcije,
• zmrzlinsko neobstojen obstoječi  sloj tampona in posteljice ter
• neustrezna (napačna) izvedba sistemov za odvodnjavanje.

Učinkovita sanacija poškodb, nastalih zaradi zmrzali je možna le s povečanjem debeline zmrzlinsko odpornih kamnitih materialov v voziščni konstrukciji t.j. z globinsko sanacijo ali dvigom nivelete. Ker je za nastanek zmrzlinskih poškodb potrebna tudi stalna prisotnost oz. dotok vode, je lahko v posameznih primerih rešitev tudi ureditev odvodnjavanja.
Pri novogradnjah je bistvenega pomena, da s pravilnimi prečnimi skloni (planuma temeljnih tal in ostalih plasti) omogočimo nemoteno odtekanje padavinske vode iz območja voziščne konstrukcije, zalednim vodam pa z drugimi ukrepi za odvodnjavanje (npr. vzdolžnimi drenažami) preprečimo vstop v voziščno konstrukcijo.

5.3 Ostali vzroki za poškodbe voziščne konstrukcije

V točkah 5.1 in 5.2 sta opisana vzroka za poškodbe voziščne konstrukcije, ki sta za upravljalca ceste najbolj boleča v smislu vlaganja finančnih sredstev, v primeru pojava teh poškodb na novo zgrajenih cestah pa tudi v smislu negativnega odziva javnosti.

Klimatski vplivi in promet sčasoma povzročijo poškodbe na vozišču. Termične razpoke, obraba, opustelost in zagladitev vozišča so poškodbe, katerih nastanek je tekom življenjske dobe ceste pričakovan in se jim ne moremo izogniti. Nepričakovane poškodbe, ki zmanjšujejo čas trajanja voziščne konstrukcije in zahtevajo predčasno investicijsko vzdrževanje pa so v največji meri posledica vplivov gradnje t.j. napak pri projektiranju ali izvedbi del.

Valovi in stopnje na vozišču nastanejo zaradi neustrezno zbitih plasti visokih zasipov (prekopi, okoli jaškov, …).
Plastične deformacije asfaltnih plasti lahko nastanejo zaradi neustrezne sestave asfaltnih zmesi (na prometno obremenjeni cesti uporabimo zmes za zelo lahko prometno obremenitev), uporabe neustreznega bitumna v asfaltni zmesi (mehek bitumen v toplih krajih), predebele plasti obrabnega sloja asfalta, prehitre pripustitve prometa na asfaltirano vozišče (še preden se plast popolnoma ohladi).
Termične razpoke lahko predčasno nastanejo zaradi uporabe neustreznega bitumna (trd bitumen za cesto na področju ostre klime) ali uporabe prežganega asfalta (napaka pri proizvodnji).

Pri nas veljavni tehnični predpisi, ki urejajo dimenzioniranje, proizvodnjo, vgradnjo in kontrolo kakovosti vseh plasti voziščne konstrukcije so novelirani in v skladu z zadnjimi spoznanji cestogradbene stroke. Odprava vzrokov za zgoraj opisane poškodbe je torej odvisna najprej od projektanta, v smislu pravilnega projektiranja sestave in kakovosti posameznih plasti voziščne konstrukcije, nato pa od kvalitetnega dela gradbenega izvajalca in strokovnega ter na gradbišču prisotnega nadzora.
Nadvišana bankina je eden od pogostih vzrokov za pojav poškodb ob robu vozišča (robne razpoke, ki hitro preidejo v mrežne razpoke). Čeprav so bankine najprej izvedene v predpisanem prečnem profilu in v višini vozišča, dosežejo že v kratkem času višjo lego zaradi rastlinstva in materiala (zimsko posipanje), ki se tu nabira. Ti dvignjeni robovi potem učinkujejo podobno kot robniki. Pri vodoravnem poteku ceste teče voda z vozišča pred rob bankine, se tu nabira in pronica v voziščno konstrukcijo, zaradi česar se zmanjša nosilnost, sčasoma pa se tamponska plast zablati in postane zmrzlinsko neodporna. Pri odsekih z večjim podolžnim nagibom teče voda ob dvignjenem robu bankine, mestoma predre bankino  in zaradi skoncentrirane moči vode povzroča škodo z erozijo brežin cestnega nasipa.
Odprava nadvišane bankine z odrezom je enostavna in precej cenejša kot odpravljanje nastalih poškodb zato je skoraj nerazumljivo, da upravljalci in vzdrževalci cestnega omrežja ureditvi bankin ne namenjajo zadostne pozornosti.
 

6. VIRI IN LITERATURA

(1) Maerschalk, G.: Erfasung und Bewertung des Strassenzustands fur kommunale Strassennetze als Basis fur Erhaltungsbedarfs-berechnungen, The east - west european road conference, 1993
(2) TSC 06.511 : 2009 Prometne obremenitve, določitev in razvrstitev
(3) TSC 06.512 : 2003 Projektiranje, klimatski in hidrološki pogoji
(4) TSC 06.520 : 2009 Projektiranje, dimenzioniranje novih asfaltnih voziščnih konstrukcij
(5) TSC 06.100 : 2003 Kamnita posteljic in povozni plato
(6) TSC 06.200 : 2003 Nevezane nosilne in obrabne plasti
(7) TSC 06.300/06.410 : 2009 Smernice in tehnični pogoji za graditev asfaltnih plasti
(8) Žmavc, J.: Gradnja cest - voziščne konstrukcije, Ul FGG in DRC, Ljubljana 1997
(9) FGSV-Kolloquium: Strassenerhaltung in Kommunen, 2005